5月9日，“8家车企被约谈”话题登上微博热搜高位，一场围绕新能源汽车OTA“锁电”的舆论风暴骤然升级。
该话题源于有媒体在今年4月发文称，2026年3月，全国12315平台关于车企OTA锁电的相关投诉在1个月内超过1.2万件，同比上涨273%，最终官方监管介入，8家车企被约谈，3家因违规被立案调查，2家车企撤回争议升级包并承诺恢复性能。
对于上述信息，有不愿透露姓名的消息人士向《每日经济新闻》记者表示：“假消息。”
中国汽车工业协会副秘书长柳燕也在5月9日回应称：“我们关注到了网络上的消息，并专门向主管部门和相关企业做了核实。根据我们的了解，到目前为止，相关主管部门并未就网传事项开展任何约谈、立案等监管执法行动，网传内容无官方来源，与事实严重不符。”
值得注意的是，由于之前的媒体并未公布具体被约谈车企的名单，这一信息缺口却成为虚假内容滋生的温床。很快，有用户通过大模型查询得到了一份“被约谈的八家车企为比亚迪（002594）、特斯拉、小鹏汽车、理想汽车、蔚来、赛力斯（601127）问界、吉利极氪、广汽埃安”的名单，这一名单迅速通过网络扩散，引发行业震动。
AI大模型助推虚假传播
8家车企紧急辟谣
“早上看到这个名单在各种视频号评论回复区内扩散，我的脑袋都是蒙的。”一位不愿透露姓名的车企相关负责人在接受《每日经济新闻》记者采访时称，她关注到了媒体对新能源汽车OTA“锁电”新闻的报道，但没有想到这份“莫须有”的名单会在一夜之间引爆网络。
据该负责人向记者透露，她通过多方渠道发现，大模型的“名单”其实源自几个营销账号。“它们把名单信息发布到网上，通过搜索引擎、AI的不断传播，就有了这份‘名单’，大模型在这件事中起到了推波助澜的作用。”
图片来源：受访者供图
图片来源：受访者供图
5月9日，这份“名单”中的8家车企紧急辟谣。小鹏集团法务部第一个发文否认，随后其他7家车企纷纷通过各种渠道发声辟谣，明确表示未收到约谈通知、未被立案调查，直指传闻不实。
《每日经济新闻》记者调查发现，该虚假名单的传播路径清晰：自媒体率先发布不实信息，随后通过搜索引擎、生成式AI二次传播，逐步拼凑出所谓的“8家名单”，而大模型的“补全本能”，在官方信息缺失的情况下，进一步放大了虚假内容的传播力，让传闻越传越广。
在8家车企辟谣之后，为验证大模型的输出情况，记者针对千问、豆包、元宝、文心一言、Deepseek、Kimi 6款主流大模型，发起统一提问，查询被约谈车企具体名单，6款产品回复高度一致，均明确“官方未披露名单、网传名单已被车企否认”，提醒用户以工信部、市场监管总局后续公告为准。
具体来看，千问、豆包、Deepseek均强调“无权威名单可确认”，警示用户不信谣、不传谣；元宝直接点出名单是“社交账号或AI应用恶意推测、炒作的结果”，并提及车企已对造谣者取证，将追究法律责任；文心一言虽列出网传名单，但明确标注“企业已辟谣”；Kimi则精准剖析风波本质——“真议题、假事件”，即OTA锁电投诉激增是事实，但8家约谈名单是自媒体借助AI工具拼接推测而成，利用了公众对OTA升级不透明的不满情绪。
图片来源：千问
图片来源：豆包
图片来源：元宝
图片来源：文心一言
图片来源：Deepseek
图片来源：Kimi
有业内人士认为，此事件揭示了一个深层问题：在软件定义汽车、OTA远程升级成为常态的时代，车企可以通过云端一键改写车辆参数，而AI则可以通过算法一键改写公众认知。两者都涉及"远程操控"与"用户知情权"的边界问题 。
“通过几个营销号就可以随便编造虚假信息，然后通过大模型的助推成为行业热点，这对品牌的伤害是巨大的，但现在谁能给我们一个说法？”上述企业相关负责人很无奈地向记者表示。
“锁电”乱象背后的利益博弈
尽管上述车企否认“被约谈”，但“锁电”现象在行业里确实存在。
所谓“锁电”，指的是一些企业未经消费者同意，通过OTA远程升级或到店软件更新等方式，私自修改了车辆电池管理系统的参数，限制动力电池充电的上限、放电深度、充放电功率等，从而导致续航缩水、充电变慢、性能下降等情况出现。
一位新势力车企从事三电系统研发的工作人员则表示：“关于锁电，并不是新的问题，由来已久，部分车企为规避电池质保成本和安全风险，未经用户同意通过OTA限制电池可用容量和充电功率，导致用户续航缩水、充电变慢。”
“用户通常可以通过OTA后续航突然下跌、快充时间翻倍、充电功率大幅下降、充满的电量减少等直观体感感知，也可以通过专业检测电池实际可用容量与标称差距（比如大于10%）等方式来确定‘锁电’问题。”该工作人员表示。
一位自主品牌新能源车主马建（化名）向《每日经济新闻》记者反映：“车辆本身搭载的是86kWh电池，但当仪表显示电量已经为0时，我统计的总能耗只有73kWh，相当于有13kWh电量被‘锁住’了。”
马建表示，在发现“锁电”问题后曾向品牌的售后人员反映，车辆被送修，但直到后来才得知在维修过程中被更换了电池。
“更换电池后车辆一度恢复正常，但在2025年11月中下旬的一次OTA升级后，我又发现实际可用电量再次达不到电池标称容量，总能耗从之前的73.9kWh降至68.7kWh。”马建表示，这也导致了车辆的续航出现了缩水。
事实上，遭遇类似经历的新能源车主并不在少数。有自主品牌的新能源车车主在社交平台透露，其车辆于2021年左右进行年度保养时被锁电逾3度；另有车主则是通过车辆动力功率下降，才察觉车辆已被“锁电”。
谈及企业进行“锁电”的原因，一位零部件供应商的工作人员将核心问题指向了“利益”。据了解，企业通过暗中限制电池可用容量（锁电）来降低电池故障概率，从而规避“8年或12万公里内衰减超20%免费换新”的国家强制质保责任，以此大幅削减质保成本开支。
此外，有观点认为，企业通过“锁电”统一新旧款车型的电池参数，可降低售后运维的复杂程度，同时也在一定程度上削减了质保成本。此外，还有车企将标配的高功率或者长续航模式先“锁电”，然后转为付费订阅，从而开辟售后的盈利渠道。
“若遇‘锁电’可主张恢复性能、赔偿损失”
事实上，车企私自“锁电”行为并不符合相关规定。根据工信部在2021年8月发布的《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，其中在“规范软件在线升级”一条中明确指出，企业生产具有在线升级（又称OTA升级）功能的汽车产品的，应当建立与汽车产品及升级活动相适应的管理能力，具有在线升级安全影响评估、测试验证、实施过程保障、信息记录等能力，确保车辆进行在线升级时处于安全状态，并向车辆用户告知在线升级的目的、内容、所需时长、注意事项、升级结果等信息。
但现实中遭遇“锁电”问题后，不少车主曾多次向车企反馈情况，却始终未获明确回应，最终不得不选择通过网络平台进行投诉维权。
北京京本律师事务所主任、康德顾问团专家连大有向记者表示，车企在车主不知情的情况下强制或私自通过OTA升级“锁电”的行为，不仅严重违反了《消费者权益保护法》第八条、第九条的规定，即消费者享有知情权（知悉商品真实情况的权利）和自主选择权（自主选择商品或服务的权利），还严重违反了双方买卖合同（包含后续服务条款或者单独的服务合同），也侵害了车主的财产权。
“首先，车企未经同意私自‘锁电’的行为，侵害了《消费者权益保护法》规定的车主具有的知情权；其次，该行为还侵害了车主的自主选择权；再次，车企的该种行为还构成违约和侵权的竞合。”连大有补充道。
此外，企业“锁电”导致车辆续航缩水，而车主对此难以举证维权，这也是当前消费者面临的一大困境。
“如果车辆被‘锁电’之后续航里程缩减幅度偏小，加上主机厂的数据并不公开，车主无法轻易判断车辆是否被‘锁电’。投诉的关键点在于消费者需要拿出切实证据明确举证因车企‘锁电’导致了汽车续航降低，有时候鉴定成本较高。”一位不具名律师称。
连大有称，汽车数据是消费维权的核心证据，但当前消费者面临严重的“数据黑箱”困境。消费者获取未经纂改的原始数据，可以通过行政投诉渠道施压、司法举证责任倒置、法院调查与保全、国家标准强制披露、第三方技术取证等途径来进行。申请法院向车企发出调查令或证据保全。
“如消费者有证据证实企业对车辆进行‘锁电’，消费者可主张恢复性能、赔偿损失；若符合欺诈构成要件，有权主张‘退一赔三’的惩罚性赔偿。”连大有说。
连大有向记者表示：“对于购车后私自OTA‘锁电’的行为，认定欺诈存在较大难度，因为欺诈通常要求发生在合同订立阶段。但以下两种情形可能构成欺诈：销售时即预设‘锁电’陷阱，且销售时未告知该计划 ；诱导车主同意升级，但主要目的是限制性能的 。符合消费欺诈的，不仅消费者可主张退一赔三，司法部门也应当支持消费者的主张。”
（每经记者张蕊、李星对此文亦有贡献）
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